Проблемите на БДЖ и товарните превози в частност не са възникнали през последните две десетилетия. Има системни и структурни проблеми, т.е. проблеми, които са характерни за всеки един отделен вид транспорт.
Те са нерешими по принцип. Могат само да бъдат управлявани по някакъв начин. Но забатачването на БДЖ, на товарните превози, въобще на железопътния транспорт се случи през последните 25 г. Има една проста причина – все още ние не знаем какво да правим с държавната собственост, освен да я разграбваме и приватизираме. А там, където е необходимо да има някаква държавна собственост – как да я управляваме, така че тя да си изпълнява предварително заложените функции.
Това познание, тази технология в България я нямаме. Ние усвоихме другата технология – по трансформацията на държавна собственост в частна, в много случаи, обаче, съпроводена с чудовищни загуби на ресурс. Когато заложите един процес, той има някаква историческа или логическа причина.
Трябваше да има процес на трансформация на общодържавната собственост. По същество Народна република България, от икономическа и организационна гледна точка, представляваше един голям мегахолдинг, разделен на по-малки, отраслеви холдинги. Естествено, тази система трябваше да се трансформира, защото структурата беше основана на ликвидацията на частната собственост върху средствата за производство и свеждането й само до някаква лична собственост – всичко друго беше държавно.
Няма човек, който е склонен да спори по този въпрос, освен някои, останали далече в миналото. Въпросът е как и по какъв начин резултатите от новоизградената система се съчетават с очакваните резултати. Ясно беше, че трябва да има пазарни отношения, в това число и в железопътния транспорт. Оказа се, че не само в България, този транспорт трудно пропуска директните, бих казал идеални свободни пазарни отношения. Той не търпи такива отношения, защото е много силно вертикализиран като структура. Организацията е изцяло военен тип – неслучайно военните и генералните щабове са били най-сериозните проводници и строители на железопътния транспорт в Европа. Сега и функциите и потребностите на този вид транспорт съществено се промениха и модифицираха. Лошото е друго. В самото начало залагаме грешна идеологическа основа. От нея произтича грешна логическа конструкция. И оттам нататък каквото и да надграждаме над тази основа, винаги получаваме неработещ резултат. Даже не говорим за великан на глинени крака.
Железницата е неефективна, защото държавата е задължително лош стопанин, следователно ако искаме да не търпим непрекъснати разходи, трябва да нямаме държавна железница.
Има и други неща, които принуждават да имаме държавно присъствие не само в този вид транспорт. Трябва като тръгнеш от точка А до точка Б да стигнеш; като стане някакво природно бедствие да има кой да реагира; ако се наложат по-обединени усилия, трябва да има механизми, които да работят. За съжаление, няма нито една завършена система, която да работи съгласувано. Има отделни елементи, но връзките между тях са нарушени. Същото се получава в железопътния транспорт. Преди години, за да се намери изход от това противоречие – че железницата трудно пропуска пазарни отношения, се появи идеята да се отдели инфраструктурата от превозите – влакове, локомотиви, вагони персонал; да се раздели капиталово, организационно и управленски. Процесът е многостепенен. Но понеже бяхме една от първите страни, която го осъществи, нямаше отговор на въпроса докъде е полезно да се върви и откъде нататък компромисът се обезсмисля. Защото железницата, в една противоестествена на нея организационна структура, не може работи. И стигнахме до крайността, в която ж.п. транспортът трудно функционира.
Железницата трупа загуби, следователно на всяка цена трябва да я приватизираме. Трябва да се разделят нещата, да се види какво всъщност стои в основата. Има един момент, бих го нарекъл "пожарникарски" - това са дълговете на железницата, които произвеждат наказателни лихви. Не е далеч моментът, в който наказателните лихви по своя обем ще надхвърлят като плащания основния дълг, който ги е породил. Това трябва да се пресече, този дълг не можем да го хвърлим, той е наш. И как се е стигнало дотук, кой е виновен не е важно, въпросът е какво да правим оттук нататък, защото на нас ще ни се наложи да имаме и някаква държавна железница – поради национална сигурност, поради бедствия и аварии; поради това, че този вид транспорт има съществени възможности за принуждаване на цялата транспортна система да става все по-екологична по план. Ти не можеш да искаш зелен транспорт и намаляване на въглеродни емисии ако не използваш пълноценно възможностите на железопътния транспорт и то на електрическия.
Колкото по-бързо ликвидираме дълговете по някоя от известните процедури, толкова по-добре за всички. Дали чрез ликвидация, приватизация, смесено предприятие, в което ще имаме стратегически инвеститор и ще бъде партньор с държавно участие... Този въпрос не решава питането как оттук нататък ще правим модерна железница и по какъв начин тя ще изпълнява обществените си функции и няма да трупа задължения. Имаме да даваме.
Ако упорстваме в нежеланието си да намерим работеща схема за управляване на държавни активи, там, където е необходимо да ги има, това е по-дълъг разговор. Железницата е само частен случай, в който е необходимо да има някакъв държавен интерес. Няма как, виждате и по бедствията и авариите: тук трябва багер, там – нещо друго. Добре, но се оказва, че Гражданска защита няма багер, а договор с частна фирма, която междувременно може да е фалирала, без да е уведомила ГЗ. Или по незнайни причини този багер няма нафта... Тази схема не работи. Няма как да се случи възлагането на частно предприятие на държавни функции без то функционално да е в състояние да поеме отговорностите и съдържанието на тези държавни функции. Трябва да се решава в работещи схеми.
Ако стигнем до въпроса кой е виновен, рискуваме да забравим въпроса какво да правим оттук нататък.
Независимо как въпросът с достигнатото критично ниво от задължения на държавната железница трябва да бъде решен. Трябва ни железопътен превозвач. Въпрос на анализ е какъв точно, но ни трябва. Защото свободата на придвижване се гарантира чрез транспорта. Ако, например, създадем работеща ж.п. схема София-Перник при положение, че около 50 000 души пътуват всеки ден, няма нужда от строене на нови магистрали.
Не можем да мислим само какво правим днес, за да отървем от главоболие текущия министър и да знаем, че 30 г. който и да дойде министър ще го боли главата. Беше ясно , че в началото на т. нар. преходен период, железницата беше универсален инструмент за преразпределяне на обществен ресурс от едни отрасли в други, от транспорта към промишлеността и селското стопанство, а след това се превърна и в универсален канал за източване на държавни средства от едни джобове в други.
Сега има около 80 дизелови локомотива. И да се обяснява, че същите тези локомотиви, които в Румъния харчат средно, примерно, 150 л. на единица преход, а при нас кой знае защо, харчат 300 л. И не можем да ги сведем поне до нивото на румънските. При положение, че има всякакви технически решения, които трябва последователно да се прилагат. Е, ние трябва да решим въпроса – поне на ниво низов състав, до краденето на нафта с туби... Защото нафта може да се краде и с влакови композиции. И в частните автофирми шофьорите крадат, но в много по-ограничени и поносими обеми. Е, в железницата как е?
Проблемът е и че нашият пазар е малък. лошото е, че предимствата като норма на печалба, се реализират на средни дистанции – около 500 км, и пълноценно на хиляди километри. Ние ги нямаме. Поради което нашата железници по редица причини не може да бъде така ефективна като руска, немска или френска железница. Ние, априори, сме неефективни. Поради което в Румъния по-голямата база позволи много неща в икономиката им да станат много по-успешно, отколкото в България. Но с това не може да бъде обяснено как можаха румънците, без да съсипват собствената си железница като нас, хем да вкарат в нея изключително успешно пазарните отношения преди нас, хем да запазят държавния интерес и възможността ,когато трябва, държавата да може да се намеси в интерес на икономиката и т. н. И не е случайно, че точно румънски превозвач проявява интерес към приватизацията на нашата железница. Те вече имат един изключително успешен превозвач – най-големият частен превозвач у нас. За тях това ще е разширяване на територията и ще позволи и възможност за увеличаване на приходите.
Ако продадем на справедлива пазарна цена и решим въпроса с дълговете, ще престанем да трупаме загуби.
Въпросът е, обаче, какво ще стане ако имаме само частни превозвачи? Проблемът е, че икономическата, демографската карта на страната е изграждана в продължение на над 100 г. и на базата на съществуващата железопътна инфраструктура. Не може да се облягаме на една необвързана, незавършена и със сгрешена функционалност система – възлагаш държавни функции на частни предприятия и, обратно, да караш държавата да работи като частно предприятие и да печели като такова – трябва да има и едното, и другото и тази система да работи, като краен резултат, в общ интерес. Но това не може да стане с еднократни решения. Както и с "Не можем да се занимаваме с тази железница, писна ни от нея, по-добре да я махнем". Критиците на тази точка казват "Без железница няма държава". Не съм от крайните критици, нито от крайните оптимисти, но може да се окаже , че не само без железница може да няма държава. Нагледен пример сме за това, че въобще може да няма държава. Че тогава за каква железница говорим?
Не бива да изпадаме в крайности. Няма лесни решения. Рефлексът да решаваме проблеми с едноактни действия няма да ни доведе до добро. Той решава някакви оперативни, текущи въпроси, но не решава причините и не дава перспектива в бъдеще.
Големият въпрос е къде наоколо около нас някому е позволено в подобни форми на постоянен рецидив да е длъжник? Не говорим само за държавно предприятие. Тук не е крива железницата. Я дайте на някого отложено плащане и после вижте чрез нашата съдебна система как ще си съберете парите.
В момента болен ли е въпросът със съдебната система? Опитваме ли се да намерим изпод? Не Европа е заинтересована да имаме работеща съдебна система, тя е заинтересована да сме надеждни за Европейския съюз. Нашият интерес пък е да можем да живеем нормално в държавата си.
Оптимизмът ми по отношение на БДЖ се корени в това, че на нас ни трябва железница. Периодът на първоначално натрупване на капитала трябва да приключи, не защото на нас ни харесва или не, а защото като исторически етап е изчерпил целите си. Това е все едно да играеш на компютърна игра – много си добър на първо ниво, но на второ те бият. И какво? Ще играем само на първо ниво, защото там сме добри? Само че това става само в компютърните игри. Животът не можем да го живеем по този начин. Ние не гледаме как ще живее светът в бъдеще и къде ще си намерим мястото, а преиграваме, за не зная кой път, първо ниво. Така сме се отпуснали и успали, че става въпрос за критична загуба на инстинкт за самосъхранение. Мислим че, Господ е българин, но той беше такъв само по време на една футболна среща, след това не се е появявал.
Трябва сега да платим дълговете, а не да ги оставяме да трупат наказателни лихви. Е, тогава ще имаме ефективна железница. Ако кажем, че това е непосилна задача за нас, трябва да ликвидираме това БДЖ на възможно най-добра за нас цена, че да можем тази страница да я затворим. Случва се понякога – като при разводите, но все някой опит трябва да е успешен.
Въпросът е, че дори да се отървем от БДЖ, това не означава, че нямаме нужда от железопътен транспорт със силно държавно присъствие – особено в пътническия транспорт.
Оптимист съм и за друго – когато ни опре ножът до кокала намираме решение. Но не трябва всяка седмица да си сменяме концепцията. Не може да посадиш днес домати и да чакаш утре да ги береш. Така е и с железницата. Много важно е хората, които се занимават със стратегически анализи, да бъдат коректни и да са специалисти. А не, както много пъти се е получавало, да пуснем хора амбициозни, на които имаме доверие, които искрено желаят да свършат работа, но не познават конкретния предмет. Не обърнем ли въобще в страната процеса в правилната посока постижения няма да има. Не може от академик да се "градиш" до чирак. Системата е точно обратната – от чирак през средно ниво до академик. И обществена воля, облечена в политическа.
И вече няма как да отложим това удоволствие – да вземем крайно решение и да го реализираме. /БГНЕС
-------------
Георги Минчев е зам.-председател на УС на Националното сдружение на българските спедитори /НСБС/. За два мандата - от 2006 до 2012 г. е бил председател на УС на НСБС. В периода 2000-2003 г. е бил Председател на Контролния съвет на НСБС и Председател на секцията по железопътен транспорт. Управител е на РТК "Гефес" ООД и "Транс Балкани".
Вашите коментари