Само една частна компания – „Ивкони Експрес“ – е подала оферти да конкурира „БДЖ – Пътнически превози“ в търга за обществената услуга по пътнически жп превози. Частникът участва в двата по-малки лота – Северен и Южен, а по най-големия Западен лот единствен кандидат остава държавната компания.
Процедурата е част от ангажиментите на България по Плана за възстановяване и устойчивост – страната трябваше да отвори пазара на пътнически железопътен транспорт за конкуренция, заради което мрежата беше разделена на три региона (лота) – западен, северен и южен.
Кой с кого се състезава
Според данни на Министерството на транспорта за Западния регион, който обхваща около 75% от целия обем пътнически превози, е подадена само една оферта – от „БДЖ – Пътнически превози“.
За Северния (14% от обема) и Южния (11%) регион има по две оферти – от БДЖ и „Ивкони Експрес“, която стъпва на релсите като нов играч с лиценз за пътнически превози, издаден през февруари 2025 г.
Така реална конкуренция има само в двата по-малки лота, докато на практика за следващите 12 години БДЖ почти сигурно запазва доминиращата си позиция, особено по най-натоварените линии – София–Варна, София–Бургас, София–Русе и нощните влакове, включени в Западния регион.
Огромен залог – 1,4 млрд. евро държавна субсидия
Залогът в процедурата е сериозен – държавата е готова да плати около 1,4 млрд. евро без ДДС за 12 години за обществената услуга по превоз на пътници с влак.
Прогнозните суми по лотове са:
- Западен регион – 980,6 млн. евро без ДДС
- Северен регион – 229,5 млн. евро без ДДС
- Южен регион – 186,3 млн. евро без ДДС
Финансирането покрива както нерентабилни линии, така и изисквания за график и минимално качество на услугата – именно от тук идва и тревогата на синдикатите за бъдещето на по-слабите направления.
„Къде са големите играчи?“ – въпросите на синдикатите
Председателят на Националния стачен комитет на КТ „Подкрепа“ Марио Нинов поставя под въпрос смисъла от търга, след като нито една от големите европейски жп компании не е подала оферта. Той отбелязва, че такива превозвачи имат дъщерни дружества в съседни страни с далеч по-малки пазари, но към България интерес очевидно липсва.
Нинов очертава две възможни причини – или условията по поръчката не са достатъчно атрактивни, или пазарът се възприема като твърде малък и рисков. Той посочва и неофициална информация за възможни забележки от Европейската комисия към самата процедура, както и хипотеза, че при нужда търгът може да бъде обявен отново – сценарий, който засега не е официално потвърден.
Синдикатите обръщат внимание и на още един риск – по думите на Нинов предвидената субсидия за следващата година не е достатъчна по техни разчети, което може да доведе до нови съкращения на влакове и линии, ако операторите започнат да „оптимизират“ разходите през орязване на услугата.
Какво следва за пътниците
До края на годината комисията по търга трябва да отвори ценовите предложения и да оцени офертите. Очаква се договорите с избраните превозвачи да са за 12-годишен период, а новите оператори да поемат линиите от 13 декември 2026 г., когато изтича сегашният договор на БДЖ за обществената услуга.
Дали появата на един-единствен частен играч ще донесе реална конкуренция и по-добро качество на услугата, или моделът просто ще закрепи сегашния монопол с минимални корекции – това ще стане ясно, когато се видят цените, разписанията и инвестиционните планове по трите лота.